Nowości na rynku samochodów dostawczych i zabudów w 2017 r.

W świecie lekkich pojazdów użytkowych na pojawienie się nowego modelu czekać trzeba nawet kilkanaście lat. Niemniej 2017 r. to czas ważnych premier, a dla niektórych producentów wręcz moment debiutu w tym segmencie samochodów.

2017-09-11 15:02:23

I generacja Fiata Ducato wytwarzana była przez 13 lat, a aktualnie produkowane wcielenie jest obecne na rynku już 11 lat i na razie nic nie wskazuje na to, że coś się w tej kwestii szybko zmieni. Co prawda w 2014 r. największy model z gamy marki Fiat Professional przeszedł większą modernizację, jednak o całkowicie nowym wcieleniu mówić nie można.

Bardzo podobną historię ma Mercedes-Benz Sprinter. Jego przodek – czyli T1, nazywany bardzo często „kaczką” – produkowany był aż 18 lat (od 1977 do 1995 r.). Następnie pojawił się Sprinter I, oferowany przez kolejnych 11 lat (od 1995 do 2006 r.), chociaż tutaj należy się małe wyjaśnienie. Od 2013 r. w rosyjskich zakładach w Niżnym Nowogrodzie powstaje Sprinter Classic, czyli I generacja użytkowego Mercedesa, produkowana na licencji udzielonej firmie GAZ.

Niemniej od 2006 r. klienci na niemal całym świecie mogą zamawiać Sprintera II, który w 2013 r. przeszedł większy facelifting. Jednak już teraz wiadomo, że całkowicie nowa generacja Sprintera zadebiutować ma w salonach jeszcze przed 2020 r.

Oficjalnie potwierdzono też, że Sprinter III dostępny będzie także z napędem elektrycznym, a jego produkcją zająć się mają zakłady Mercedes-Benz w Düsseldorfie.

W świecie samochodów dostawczych dużo działo się w 2016 r. Istotnym wydarzeniem było prowadzenie normy Euro6 dla nowych aut użytkowych z homologacją N1, czyli do 3,5 t dopuszczalnej masy całkowitej.

Norma spalin Euro6

Nowy standard czystości spalin wszedł w życie 1 września 2016 r., ale samochody dostawcze z silnikami Diesla z Euro5 można było rejestrować do 31 sierpnia 2017 r. Taki 12-miesięczny przejściowy okres to czas, aby wyprodukowane w I połowie 2016 r. samochody mogły zostać zabudowane np. pod „międzynarodówki” czy chłodnie i po rejestracji trafić do klientów.

W wyniku wprowadzenia Euro6 np. Fiat zrezygnował z oferowania w Ducato 3-litrowego turbodiesla Iveco o mocy 177 KM, który montowany był też w Citroënie Jumperze i Peugeocie Boxerze. Zamiast tego motoru Fiat zdecydował się na wprowadzenie silnika 2.3 MultiJet2 o takiej samej jak dotychczas mocy. Jednak w przeciwieństwie do głównych konkurentów, jednostka Fiata nie posiada układu SCR (z ang. Selective Catalytic Reduction). Z kolei w modelach Jumper i Boxer pojawiła się jednostka 2.0 z Grupy PSA, dostępna w wersjach 110, 130 oraz 163 KM.

W przypadku Renault Master i Trafic, a także bliźniaczych konstrukcyjnie Opli Movano oraz Vivaro, stosowane od lat turbodiesle zmodernizowano dla potrzeb Euro6, wykorzystując układ SCR.

Podobne rozwiązanie zastosował Mercedes-Benz w Sprinterach i mniejszych Vito. Iveco w swoim modelu Daily stosuje znany z Ducato silnik 2.3 bez SCR, a do większego 3-litrowego motoru dodano już system wtrysku AdBlue. W znacznym stopniu to właśnie dzięki pozostającej w ofercie jednostce 3.0 Iveco Daily notuje od przeszło roku znaczne wzrosty sprzedaży (w lipcu 2017 r. sprzedano o 14,3% więcej 3,5-tonowych wersji Daily niż w analogicznym miesiącu ubiegłego roku).

II generacja Volkswagena Craftera

Drugim znaczącym wydarzeniem ubiegłego roku w świecie pojazdów dostawczych było uruchomienie produkcji nowego Volkswagena Craftera, którego fabrykę wybudowano od podstaw w Białężycach pod Wrześnią – rocznie powstawać ma tam nawet 100 000 pojazdów.

Uroczyste otwarcie zakładu i zarazem oficjalne rozpoczęcie produkcji nowego dostawczego Volkswagena miało miejsce 24 października 2016 r., co oznacza, że od wmurowania kamienia węgielnego pod nową fabrykę do jej uroczystego otwarcia minął dokładnie 1 rok, 11 miesięcy i 11 dni.

Warto zaznaczyć, że Volkswagen Crafter II generacji uzyskał zaszczytny tytuł International Van of the Year 2017, tytuł przyznany przez 24 dziennikarzy z największych branżowych mediów w Europie. Auto ma być dostępne w 69 bazowych wersjach z dopuszczalną masą całkowitą od 3 do 5,5 t, w tym m.in. jako furgon czy podwozie do zabudowy z pojedynczą oraz podwójną kabiną.

Z upływem czasu pierwsze egzemplarze nowego Craftera zaczęły trafiać do polskich firm zabudowujących. Część z nich dopiero w połowie 2017 r. przeprowadziła pierwsze adaptacje tego modelu.

Wśród nich znalazła się podtarnowska spółka SPOJKAR, która zaprezentowała prototyp kabiny sypialnej na dachu (tzw. kurnika), wykorzystywanej zazwyczaj w transporcie międzynarodowym. Pierwsze realizacje polegające na zabezpieczeniu przestrzeni ładunkowej nowego Craftera z nadwoziem furgon wykonali też specjaliści z bolesławieckiej firmy CFM. Z kolei zabudowę izotermiczną DistriCool na nowym Volkswagenie Crafterze przygotowała też firma The European Van Company, która ma swoją siedzibę w Końskich pod Kielcami.

MAN TGE – brat bliźniak VW Craftera

Od 3 kwietnia 2017 r. z linii montażowej zakładów Volkswagen Września zjeżdża MAN TGE – konstrukcyjny brat bliźniak nowego Craftera. Modelem tym producent znany przede wszystkim z produkcji ciężarówek debiutuje w segmencie lekkich pojazdów użytkowych. Dzięki temu w ofercie MAN-a są teraz samochody z DMC od 3 do 44 t.

O ile technicznie TGE i Crafter mają ze sobą bardzo wiele wspólnego, o tyle dostawczy MAN oferowany jest w standardzie m.in. z manualną klimatyzacją czy asystentem hamowania awaryjnego, który potrafi nawet sam zatrzymać pojazd przed przeszkodą. – Reakcja na nowy pojazd TGE spełniła, a wręcz przekracza nasze oczekiwania. Zwłaszcza wieloletni klienci MAN przyjęli nasz nowy produkt z ogromnym zadowoleniem, gdyż dzięki temu w przyszłości będą mogli otrzymać od jednego producenta wszystkie potrzebne do pracy pojazdy użytkowe – wyjaśnia Grzegorz Rogalewicz, kierujący pionem TGE w MAN Truck & Bus Polska.

Do napędu dostawczego MAN-a wykorzystywany jest turbodoładowany silnik o pojemności 1968 cm, dostępny w czterech wersjach mocy: 102, 122, 140 oraz 177 KM.

Wszystkie jednostki napędowe spełniają normę spalin Euro6 dzięki systemowi SCR z wtryskiem płynu AdBlue, który znajduje się w 18-litrowym zbiorniku. Według producenta zapotrzebowanie na AdBlue wynosić ma średnio 150 mililitrów na 1000 km.

Klienci mają do wyboru napęd na przednią, tylną lub obie osie oraz 6-biegową manualną skrzynię albo 8-stopniowy „automat”. W ofercie pojawi się też ponad 20 fabrycznych zabudów oraz wiele innych adaptacji wykonanych przez polskie firmy.

Oczywiście poza silnikiem, wyposażeniem i ceną ważne są też i inne kwestie, jak chociażby opieka serwisowa. A MAN dla swojego dostawczaka przygotował bardzo ciekawą ofertę. Nazywa się ona gwarancją mobilności pojazdu i oznacza mniej więcej tyle, że jeżeli w ciągu 2-letniego fabrycznego okresu gwarancyjnego trafi się dłuższy postój auta w ASO, to serwis zapewni na swój koszt auto zastępcze takiej samej klasy i zabudowy.

Fiat Ducato i Renault Master z układem 4×4

Według oficjalnych zapowiedzi jeszcze w tym roku na polskim rynku ma pojawić się Fiat Ducato z napędem na obie osie. Oczywiście już wcześniej popularny Dukat mógł być wyposażony w opcjonalny układ 4×4 ze stałym napędem na cztery koła wykorzystującym sprzęgło wiskotyczne, ale za taką adaptację odpowiadała francuska firma Dangel.

Teraz największy z gamy dostawczych Fiatów ma być oferowany na fabrycznych podzespołach, ale jak na razie przedstawiciele marki są bardzo oszczędni w dzieleniu się informacjami na temat Ducato 4×4. – Planujemy taką wersję wprowadzić jesienią. Wówczas dopiero będą dostępne cenniki i specyfikacja – mówi Dorota Obłękowska, menedżer do spraw public relations FCA Poland S.A.

Układ 4×4 pojawić się ma także w Renault Master. Pierwsze informacje o takiej wersji pojawiły się już w kwietniu 2016 r. Potem była mowa o wrześniu 2017 r. Ostatnio przedstawiciele Renault Polska mówią już o końcu tego roku, chociaż to też nie jest pewne.

Sporo natomiast wiadomo o samym układzie 4×4. Za bazę ma posłużyć wersja z tylnym napędem. Auto może mieć 3,5 t lub 4,5 t dopuszczalnej masy całkowitej oraz pojedyncze lub podwójne koła z tyłu. Do tego do wyboru dwa rozstawy osi: 3682 milimetrów i 4332 milimetrów. Za napęd odpowiadać ma silnik wysokoprężny 2.3 dCi o mocach 125 KM, 136 KM lub 163 KM, który zblokowano z manualną 6-biegową skrzynią. Za zaadaptowanie tylnonapędowej Masterki do napędu 4×4 odpowiedzialna jest niemiecka firma Oberaigner Automotive, która już wcześniej przygotowała bliźniaczego Opla Movano 4×4.

Kierowca Renault Master 4×4 będzie mógł wybrać jeden z dwóch trybów jazdy. Do poruszania się po zwykłych drogach wystarczy napęd na tylne koła.

W trudniejszym terenie dołączyć można (na postoju lub do prędkości 25 km/h) przednią oś, a wtedy moment obrotowy będzie rozdzielony po połowie na obie osie.

W bardzo trudnych warunkach terenowych przyda się reduktor zwiększający o ok. 40% moment obrotowy na wyjściu ze skrzyni biegów. Renault Master 4×4 wyróżnia się podwyższonym zawieszeniem: z przodu aż o 65 mm, natomiast z tyłu o 58 (koła pojedyncze) lub 45 mm (bliźniacze koła). Aby jazda po trudnym terenie nie skończyła się uszkodzeniem podzespołów auta, Master 4×4 ma zamontowane blaszane osłony pod silnikiem i podwoziem, które chronią m.in. miskę olejową czy przewody hamulcowe oraz paliwowe.

Nowe „trojaczki” z grupy PSA

Aktualna generacja Fiata Doblò wyjeżdża z tureckiej fabryki Tofas wspólnie z Oplem Combo D, jednak współpraca przy produkcji małego auta dostawczego już niebawem się zakończy.

Od kwietnia 2015 r. wiadomo, że Opel Combo E będzie produkowany w hiszpańskich zakładach PSA w Vigo wraz z nową generacją Citroëna Berlingo i Peugeota Partnera.

Nowe „trojaczki” prawdopodobnie będą oficjalnie zaprezentowane jeszcze pod koniec 2017 r., ale do sprzedaży trafią już w 2018 r.

Jak na razie nie ma oficjalnych informacji dotyczących danych technicznych ani tym bardziej cenników nowych dostawczych „trojaczków”. Branżowe media sugerują jednak, że nowy model będzie dysponował większą niż dotychczas przestrzenią ładunkową, a paleta jednostek napędowych będzie pochodzić z obecnie stosowanych w Berlingo i Partnerze konstrukcji. Dlaczego? Bo Grupa PSA przejęła w tym roku od koncernu General Motors marki Opel/Vauxhall, które montowały w Combo jednostki Fiata. W dodatku cała gama silnikowa małych pojazdów dostawczych PSA została dostosowana całkiem niedawno do nowych norm spalin Euro6.

Odświeżony Ford Transit Custom

W przypadku lekkich samochodów użytkowych facelifting zdarza się o wiele rzadziej niż u osobówek. Dlatego, pisząc o nowościach na 2017 r., wypada wspomnieć o modernizacji Forda Transita Custom. Dostawczak, który produkowany jest już od 2012 r. w tureckich zakładach w Koaceli, otrzymał przeprojektowaną przednią część pojazdu z nowymi reflektorami, grillem i zderzakiem. Stylistyka karoserii to jednak tylko część zmian. We wnętrzu Transita Custom pojawiło się  nowe koło kierownicy, deska rozdzielcza oraz system multimedialny SYNC3 zgodny z Apple CarPlay i Android Auto umożliwiający sterowanie dźwiękiem, nawigacją czy podłączonym smartfonem za pomocą prostych poleceń głosowych. Na liście wyposażenia pojawi się m.in. system rozpoznający znaki drogowe Traffic Sign Recognition, czy współpracujący z nim inteligentny ogranicznik prędkości (z ang. Intelligent Speed Limiter). Pod maską nadal będzie pracować turbodiesel 2.0 EcoBlue z układem SCR i wtryskiem płynu AdBlue, który występuje w wersjach 105, 130 oraz 170 KM.

Według oficjalnych zapowiedzi Forda pierwsze egzemplarze Transita Custom po faceliftingu wyprodukowane zostaną jeszcze w 2017 r., ale w salonach sieci dilerskich pojawią się dopiero na początku przyszłego roku.

Zabudowy na jeszcze więcej europalet

Polski rynek producentów zabudów jest bardzo zróżnicowany i pewnie każda mniejsza czy większa firma z tej branży mogłaby się pochwalić jakimś udoskonaleniem. Jednak całkiem subiektywnie chciałbym skupić się na jednym rodzaju adaptacji, czyli tzw. zabudowie międzynarodowej.

Od wielu już lat polskie firmy transportowe są liderem w europejskich przewozach towarów. Niemała z nich część wykonywana jest przez tzw. busy o DMC poniżej 3,5 t. Od kierowców tych specjalnie dostosowanych do jazdy na trasach międzynarodowych dostawczaków nie wymaga się m.in. kontroli długości jazdy przez tachograf, dlatego nierzadko wykonują oni zlecenia transportowe po Europie w ekspresowym – w porównaniu do ciężarówek – tempie.

Nie ma się więc co dziwić, że wśród krajowych firm „międzynardówki” to bardzo często wykonywane zabudowy. Dotychczas najpopularniejsze były skrzynie z plandeką mogące zabrać 8, 9, a nawet 10 europalet o wymiarach 1200×800 mm. W przypadku 8-paletowych busów przestrzeń sypialna może znajdować się nad kabiną auta bądź bezpośrednio za fotelami kierowcy i pasażera. W przypadku 10-paletówek dostępne na rynku były już tylko busy z „kurnikiem” na dachu.

Jednak w kwietniu 2017 r. Pony Auto Polska z Łazisk Górnych koło Mikołowa otrzymała homologację na swoją nową zabudowę Master Maxi. Śląska firma zdecydowała się na zmianę długości całkowitej pojazdu poprzez przesunięcie tylnej osi Mastera, dzięki czemu w przedłużonej kabinie znalazło się miejsce na aż dwie leżanki, a ładownia pomieścić może do 10 EP. – Nasza kabina Space Master II to jedyna tak obszerna i tak wyposażona kabina z tylną oraz górną leżanką. Trzeba tez zaznaczyć, że waga naszej kabiny przy takich rozmiarach jest jedną z najniższych i wynosi 140 kg – zapewnia Grzegorz Szwej, właściciel Pony Auto Polska. – Kolejna sprawa to tylna wydłużka zwisu podwozia. Jako jedyni opracowaliśmy i wdrożyliśmy ten element wykonany w 100% z aluminium. W stosunku do rozwiązania standardowego, czyli stalowej wydłużki, daje to oszczędność do 30 kg – dodaje Grzegorz Szwej.

W niedługim czasie 10-paletówkę na bazie Renault Master z przedłużaną kabiną sypialną Spojtrak zaprezentował także Carpol, który też uzyskał homologację na swój produkt. W przypadku tej adaptacji specjaliści spod Grodziska Mazowieckiego nie zdecydowali się na wydłużenie rozstawu osi auta, ale tylko poszerzyli do 245 cm szerokość samej przestrzeni ładunkowej. Zabudowa Carpol MAX obejmuje także specjalnie przedłużone ramiona zewnętrznych lusterek oraz poszerzone owiewki boczne, zmniejszające opory powietrza podczas jazdy.

Dodatkowo w ofercie tejże spółki pojawiła się też zabudowa Carpol MAX 12 EP, czyli z ładownią na 12 EP o długości 485 cm, ale jest ona dostępna już wyłącznie z górną kabiną sypialną.

Autor: Karol Biela

ZNAJDŹ NAS: