Kupno samochodu dostawczego z napędem alternatywnym. Czy warto?

A więc postanowiliście być eko i przymierzyć się do zakupu samochodu dostawczego z napędem alternatywnym. Ale po co? Niezależnie od niedoskonałości dostępnych technologii, trudno znaleźć ekonomiczne i ekologiczne uzasadnienie takiego kroku.

2017-09-05 09:41:04

Od prawie ćwierć wieku ustawodawca europejski systematycznie obniża dopuszczalną zawartość szkodliwych składników spalin. Właśnie skończył się okres ochronny dla końcówek produkcji pojazdów spełniających normę Euro5b, czyli można powiedzieć, że każdy wchodzący na rynek nowy van zgodnie z limitami Euro6 nie emituje więcej niż 0,125 g NOx i 0,005 g cząstek stałych na km; jeśli jest 9-osobowym mikrobusem, emisja tlenków azotu nie może przekroczyć 0,08 g/km. Procedura pomiarowa obejmuje też pomiar liczby cząstek wytworzonych na 1-kilometrowej trasie.

Europejskie normy i kryteria

To wygląda na ostre kryteria i faktycznie tak jest – zwłaszcza jeśli porównać je z pierwszymi normami. Euro1 zezwalała na emisję cząstek 0,25 g/km w dużych vanach, Euro3, która jako pierwsza ujmowała osobno emisję NOx, zadowalała się poziomem 0,78 g/km, a cząstki stałe obcięła do 0,1 g/km. Bezpośrednie porównanie jest nieprawidłowe merytorycznie ze względu na zmianę cykli pomiarowych  mas, zgodnie z którymi dzielono pojazdy na kategorie, a nawet paliw wzorcowych – ale robi dobre wrażenie: obecne duże samochody dostawcze emitują ponad 6 razy mniej tlenków azotu i 20 razy mniej cząstek stałych niż na początku tego wieku. To wymagało wprowadzenia rozwiązań nowych, kosztownych i nie zawsze przyjaznych dla użytkownika – jak filtr cząstek stałych, wysokociśnieniowe układy wtrysku paliwa i na koniec katalizator selektywny SCR wymagający dodatkowo czynnika AdBlue do redukcji tlenków azotu.

Spaliny z diesli są naprawdę czyste, a zgodnie z literą prawa mają utrzymywać limity emisyjne przez 5 lat i kilkaset tysięcy kilometrów przebiegu od wyprodukowania.

Ponieważ okazało się, że niektórzy producenci uzyskali takie wyniki tylko na papierze, zostaną wprowadzone w Europie także testy na emisję w realnych warunkach użytkowania pojazdu, co trochę utrudni im życie.

W zamian nikt nie spieszy się do wyrugowania diesli z ulic i dróg Europy. W wielu miastach niemieckich i włoskich obowiązują etykiety, dzięki którym można rozpoznać klasy emisyjne pojazdów z konwencjonalnym napędem i ograniczyć ich dostęp do centrum, jeśli nie spełniają wymagań Euro. Niedawno dołączyły do nich Paryż i jeszcze dwa inne miasta francuskie. Wzorem dla wszystkich jest Londyn, w którym ruch na terenie całej metropolii jest ograniczony, a przed ścisłym centrum postawiono dodatkowe bariery ekologiczne. Nie jest tak, że nie można wjechać samochodem z silnikiem spalinowym, tylko kosztuje to drożej o Congestion Charge. Wszędzie włodarze miejscy wykazali się daleko idącą rozwagą: każdy system eliminuje z ulic jeżdżący złom, natomiast nie ma zapór dla nowoczesnych diesli. Zapowiedzi takowych padają z ust zielonych oszołomów albo ludzi poważnych, ale wtedy są uzupełniane o rozsądne daty, uwzględniające czas, jaki jest niezbędny na ulepszenie alternatywnych źródeł napędu.

Kto chce mieć u siebie czysty transport już teraz, zachęca do stosowania pojazdów z „wysokimi Euro”, najlepiej Euro6.

To samo można zalecić przewoźnikom: chcecie być eko, wymieńcie swój tabor na nowy, spełniający normę Euro6, a najlepiej pogodzicie ekologię z ekonomiką i zdrowym rozsądkiem.

Racjonalne podejście władz miast i państw do napędów ekologicznych wynika z oceny sytuacji: po pierwsze – brak armat. Gdyby wprowadzić natychmiastowe nakazy stosowania wyłącznie pojazdów gazowych i elektrycznych, transport komunalny i dystrybucyjny praktycznie by stanął. Nie są na to gotowi ani producenci, ani infrastruktura stacji gazowych czy ładowania baterii, a zasięgi zapewniane przez CNG czy obecne akumulatory są niezadowalające. Poważną barierą jest wyższy koszt zakupu ekologicznych pojazdów, o czym przekonał się Mercedes, próbując sprzedawać Vito e-cell. Wszyscy bardzo chwalili markę za zaangażowanie środków i odwagę, ale chętnych do kupowania nie było.

To samo dotyczy technologii znacznie lepiej opanowanej, czyli zasilania gazowego. Lista producentów samochodów dostawczych na CNG też skróciła się o Mercedesa, który wycofał z oferty Sprintera NGT.

Wszyscy chwalili… ale chętnych było za mało. Na placu boju pozostały praktycznie Fiat Professional z gamą 4 modeli (Panda Van, Fiorino, Doblo, Ducato Natural Power) i IVECO (Daily Natural Power). Wsparciem dla nich jest popyt na rynku włoskim, też kapryśny i zależny od rządowych dopłat. U Volkswagena można kupić gazowego Caddy i to już właściwie koniec. Sprzedaż płynie cienkim strumyczkiem nawet w krajach, w których sprężony gaz jest dobrze dostępny, jak np. w Niemczech i Czechach, a szkoda. Metan spala się czysto i cicho, w spalinach niemal nie ma cząstek stałych, a DPF nie jest potrzebny.

Europejski rynek elektrycznych samochodów dostawczych tworzą Nissan e-NV200 i Renault Kangoo Z.E., rywalizując ze sobą w ramach Aliansu, co ciekawe, z bateriami trakcyjnymi różnego pochodzenia, a nawet różnymi standardami ładowania. W ub. roku wygrał Nissan e-NV200 z wynikiem 4,3 tys. nowych rejestracji. To mały fragment całego rynku EV. Tam, gdzie wchodzi w grę rachunek ekonomiczny, elektryki mają małe szanse. Kto kupi Kangoo ZE, skoro za tę samą cenę może mieć dwa diesle? Choć sprzedaż jest podtrzymywana przez subwencje, kolejek klientów nie ma, czego jest jeszcze jeden racjonalny powód: oba samochody mają pojemność ładunkową niewiele ponad 4 m3 w Kangoo Maxi i ładowność ok. 600 kg. To nie są wielkości, które mogą zaspokoić potrzeby miejskich dostaw. Nie zachwycił także zasięg, który w praktyce, tj. przy jeździe z ładunkiem i włączonym ogrzewaniem lub klimatyzacją, rzadko dochodził do 100 km. Jeśli miałyby one wozić ładunki wymagające kontroli temperatury, pobór energii przez agregat skróci go do 50-70 km.

Renault zapowiedział na początku roku i teraz wprowadza na rynek nowego elektrycznego Kangoo z akumulatorem o pojemności 33 kWh (wcześniejszy model miał 22 kWh, Nissan 24 kWh) i silnikiem 44 kW (60 KM) o większej sprawności.

Zastosowano także pompę ciepła w układzie klimatyzacji, zmniejszającą zużycie energii. Dzięki temu obiecano zasięg 270 km, od razu uprzedzając, że w realnych warunkach będzie to raczej 200 km, czyli „w życiu” jeszcze mniej. Samochód jest przystosowany do ładowania ze źródła prądu zmiennego 230 V o mocy 7 kW, tzw. terminala WallBox. Pełne ładowanie trwa 6 h, ale po godzinie można uzyskać zasięg 35 km, co producent uważa za sukces. Czy jesteście gotowi czekać godzinę (zakładając, że stosowny terminal jest akurat wolny), żeby przejechać w poprzek Warszawy i znowu szukać gniazdka?

Nowy Kangoo ma ogrzewanie i klimatyzację sterowane za pomocą smartfona, by zdalnie włączać je w czasie ładowania i ogrzać lub schłodzić kabinę przed rozpoczęciem jazdy. Ma też wbudowany w R-Link zestaw aplikacji ułatwiających wyszukanie odpowiedniego terminala ładowania na terenie całej Europy i wytyczenie trasy do najbliższego, a także opłacenie należności niezależnie od operatora. Łatwiejsze jest także zarządzanie flotą elektrycznych Kangoo dzięki My Z.E. Connect, wysyłającej na serwer danych dotyczących stanów ich akumulatorów i pozostałego zasięgu.

Jeśli chodzi o większe elektryczne samochody dostawcze, oczekujemy na Renault Mastera ZE i VW e-Craftera. Master ma szansę stać się elektrycznym pionierem wśród dużych vanów, gdyż wejdzie na rynek tej jesieni. Zastosowano w nim ten sam akumulator 33 kWh i oszczędny silnik elektryczny o mocy 57 kW (76 KM), zasięg ma wynieść 200 km wg cyklu NEDC, czyli w rzeczywistych warunkach co najwyżej 120 km, chyba że zastosuje się specjalne środki, jak ograniczenie prędkości. I znowu 6 godzin przerwy… Master Z.E. ma DMC 3,1 t, będzie to cała gama pojazdów: furgon w 3 wersjach o pojemności od 8 do 13 m3 i ładowności ponad 1000 kg i platforma z kabiną o długości L3. Dzięki nośności maks. 1400 kg platforma umożliwi montaż wielu rodzajów zabudów, zwłaszcza do ładunków przestrzennych, o objętości do 22 m3. O cenach na razie niewiele wiadomo, ale Renault proponuje wynajem baterii, by obniżyć początkowy koszt zakupu.

W przyszłym roku jest spodziewana premiera nowego Sprintera już z wersją elektryczną. W lipcu ruszyła produkcja innego elektrycznego pojazdu użytkowego koncernu Daimler, Fuso Canter E-Cell.

To lekka ciężarówka o DMC 7,5 t. Jej prototypy w ubiełgym roku testowano w Niemczech: przedsiębiorstwo komunalne miasta Stuttgart i firma logistyczna Hermes poddały go różnym próbom praktycznym, stwierdzając m.in., że można uzyskać zasięg 100 km, zbyt mały do komfortowej eksploatacji. Po roku na rynek wchodzi seryjny model o zasięgu… 100 km. Jeśli jest tu postęp, to dobrze ukryty. Cóż więc robić, jeśli koniecznie chce się mieć ekovany, a nie sposób ich kupić? Zrobić samemu!

Tak postąpiła niemiecka poczta, przejmując przedsiębiorstwo StreetScooter GmbH, twórcę małego elektrycznego pojazdu dystrybucyjnego. To była początkowo inicjatywa akademików z Politechniki w Aachen, którzy opracowali 2-osobowy pojazd elektryczny specjalnie pod kątem dostawy przesyłek pocztowych. Pomysł spodobał się Deutsche Post, która wykupiła przedsiębiorstwo i sama produkuje StreetScootery na swoje potrzeby, oferując je także innym chętnym. Plany sięgają 20 tys. szt. rocznie, w różnych wersjach, samodzielnie opracowano dotychczas dwie: Work z nadwoziem furgonowym o pojemności 4,3 m3i ładowności ok. 700 kg oraz 1-tonowy Work L o dwukrotnie większym nadwoziu. Dotychczas poczta przejęła ok. 2,5 tys. elektrycznych vanów, poza tym nie ma większych sukcesów handlowych, bo osiągi nie są zachwycające pod żadnym względem – uzyskiwany zasięg do 80 km trudno uznać za sukces. Kolejnym etapem jest współpraca z Fordem, który udostępnia podwozie Transita jako bazę do zamontowania napędu elektrycznego i nadwozia kurierskiego opracowanego specjalnie wg wymagań Deutsche Post i DHL Paket. Produkcja właśnie rusza, do końca przyszłego roku ma powstać co najmniej 2,5 tys. Worków XL. Będzie to największy projekt związany z elektrycznymi pojazdami średniej klasy w Europie. To świadczy, że jesteśmy na początku drogi do elektryfikacji transportu dystrybucyjnego i deklaracje co do zakazów wstępu dla diesli muszą być bardzo ostrożnie ważone – chyba że chodzi o stare diesle.

Metan ma najprostszą cząsteczkę wśród węglowodorów i spala się czysto, umożliwiając spełnienie wymagań Euro6 przy prostym układzie katalitycznym, żadnych SCR-ów, żadnych DPF kosztownych w eksploatacji. Ale fabryczna instalacja kosztuje 8-10 tys. zł, a zasięg takiego Ducato Natural Power ledwie sięga 400 km.

IVECO bardzo namawia do zasilania gazowego, ma też wsparcie firm wynajmu długoterminowego, które do Daily Natural Power mogą dołożyć sprężarkową instalację zasilania CNG. Po stronie przeciwników są niestety władze finansowe państwa, które obciążyły gaz akcyzą, a także PGNiG, unikające zaangażowania w budowę kosztownej infrastruktury stacyjnej.

Nissan dysponował technologią napędu elektrycznego z Leafa i zakładem produkującym umiarkowanie popularne vany NV200. Z połączenia tych faktów wziął się e-NV200, w ubiegłym roku elektryczny samochód dostawczy nr 1 w Europie. Pomogło mu ustawienie stacji błyskawicznego ładowania w wielu punktach dilerskich.

Akumulatory mieszczą się całkowicie pod podłogą. e-NV200 ma taką samą pojemność, jak wersja dieslowska (4,2 m3) i tylko trochę mniejszą ładowność, ok. 600 kg netto. To, podobnie jak zasięg 100 km, trochę za mało.

Nowa wersja elektrycznego Kangoo przychodzi w sukurs modelowi, którego popularność ostatnio gwałtownie zmalała. Wykorzystano w nim nową generację baterii litowo-jonowych gęściej upakowanych w obudowie o tej samej wielkości, jak poprzednio, ale pojemności energetycznej poprawionej o 50%. Dzięki temu, oraz silnikowi o większej sprawności, zasięg nawet z pełnym obciążeniem wyraźnie przekroczy 100 km.

Ani specjalnie ładny, ani tani czy o dużym zasięgu… ale z patronatem federalnego ministerstwa środowiska Niemiec i jego grantem na rozwój, dzięki któremu każdy z wyprodukowanych dotąd StreetScooterów kosztuje o prawie 4 tys. Euromniej, niż gdyby miał sam pokryć koszty wdrożenia

Miarą wielkiego zaangażowania Deutsche Post, z flotą ok. 70 tys. samochodów, które można by wymienić na elektryczne, jest podjęcie się przeróbki Transita. Ford dostarcza „widelec” bez układu napędowego, StreetScooter wkłada silnik, elektronikę i baterie oraz montuje nadwozie. To jeden z kilku takich projektów w Niemczech, ten ma być największy co do liczb produkcji.

Autor: Wojciech Karwas

ZNAJDŹ NAS: